Quando il mare cambia, le procedure non bastano più: è lì che il comando si misura nella fiducia, nella decisione e nella capacità di guidare oltre l’incertezza.
La soglia del mondo
Lasciato alle spalle il Mare Nostrum ci infilammo nella lunga strettoia del Canale di Suez, una delle opere più straordinarie mai realizzate dall’ingegno umano. Inaugurato nel 1869, dopo dieci anni di lavori guidati dall’ingegnere e diplomatico francese Ferdinand de Lesseps, aprì una nuova via tra il Mediterraneo e il Mar Rosso, eliminando la necessità di circumnavigare l’Africa lungo il Capo di Buona Speranza.
Con i suoi quasi duecento chilometri di lunghezza, il canale non è soltanto una infrastruttura commerciale: è una vera cerniera tra continenti. Per la prima volta nella storia moderna Europa, Africa e Asia furono collegati da una rotta marittima diretta che accorciò enormemente le distanze e trasformò gli equilibri del commercio mondiale.
Ma il significato del Canale di Suez va oltre la logistica o la strategia. In un certo senso rappresenta uno dei simboli più concreti di ciò che gli esseri umani possono realizzare quando decidono di costruire ponti invece di erigere muri. Tagliando il deserto egiziano, quell’opera titanica non unì soltanto due mari: contribuì a mettere in contatto civiltà, economie e popoli.
Per chi naviga attraverso Suez questa sensazione è molto concreta. Le navi avanzano lentamente in convoglio lungo una sottile striscia d’acqua che separa due distese di sabbia. Intorno non c’è nulla e proprio per questo appare ancora più evidente la portata dell’opera: un corridoio artificiale che consente al mondo di incontrarsi.
Durante la campagna navale del 2013 attraversare il Canale di Suez significò anche questo: percepire fisicamente che il mare non divide, ma collega. E questo era uno dei messaggi più profondi della Campagna Navale.
Le rotte marittime sono state da sempre le grandi vie della conoscenza reciproca. Attraverso di esse viaggiano merci, certo, ma anche idee, culture e relazioni. In fondo ogni nave che attraversa Suez continua a ricordarci una verità semplice: la storia progredisce quando gli uomini scelgono di unire ciò che la geografia sembrava destinata a separare.
Navigare nel silenzio del deserto
All’alba il Canale di Suez aveva un’atmosfera quasi sospesa, come se il tempo scorresse più lentamente che altrove. L’aria era fredda e carica di umidità e una nebbia sottile avvolgeva tutto, lasciando emergere a tratti solo frammenti del paesaggio. La nave avanzava piano nel convoglio e lungo le sponde apparivano immagini isolate, come brevi apparizioni: una lingua di sabbia gialla, un piccolo posto militare, qualche palma piegata dal vento, le sagome scure di vecchi mezzi abbandonati nel deserto.
Il sole provava a farsi strada dietro la foschia e per qualche istante il suo disco pallido sembrava esitare sopra la linea piatta dell’orizzonte. Intanto il canale scorreva silenzioso accanto allo scafo. Qua e là piccole imbarcazioni di pescatori si muovevano lente sull’acqua immobile, mentre dalle rive arrivava un odore difficile da definire: umidità salmastra, sabbia bagnata, petrolio, ferro caldo.
C’era in quell’aria una sensazione particolare, quasi una tensione silenziosa, come se quel corridoio d’acqua scavato nel deserto fosse un luogo dove il mondo intero transitava. Lì si incrociavano ogni giorno rotte, interessi e destini molto più grandi delle navi che lo percorrevano.
La vulnerabilità del comando
Si aveva l’impressione che, da un momento all’altro, qualcosa potesse accadere. In uno spazio così ristretto e vincolato sarebbe stato facile diventare un bersaglio per chiunque avesse cattive intenzioni. Fu inevitabile pensare a ciò che ci attendeva più avanti, quando avremmo circumnavigato l’Africa entrando in porti dove le Marine occidentali non osano nemmeno immaginare di entrare. Noi invece ci saremmo ormeggiati e avremmo aperto le nostre navi alla popolazione.
In quelle condizioni non esistevano sistemi d’arma in grado di garantire la nostra protezione assoluta. Non avremmo potuto creare attorno a noi una bolla di sicurezza, perché l’area portuale, con le sue esigenze di traffico, non lo avrebbe consentito. La mia preoccupazione più grande era la possibilità che il 30° Gruppo Navale potesse subire un attentato, con conseguenze per i miei equipaggi e per le mie navi.
Per chi esercita il comando, la gestione del rischio non è mai una formula teorica. Coincide con il dovere di riportare a casa integre le donne, gli uomini e le navi che gli sono stati affidati. È lì che il comando smette di essere funzione e diventa responsabilità morale.
Nel cuore delle rotte del mondo
Poi, poco a poco, la luce cambiò. Il sole salì sopra l’orizzonte, la nebbia si dissolse trascinando via anche i miei pensieri mentre il paesaggio si aprì all’improvviso. Il canale si stava allargando e, raggiunta la distesa del Grande Lago Amaro, comparvero all’ancora decine di gigantesche portacontainer provenienti da ogni parte del mondo, in attesa del proprio turno per proseguire il passaggio.
Guardando quelle navi ferme sull’acqua calma si aveva la sensazione molto concreta di trovarsi in uno dei grandi crocevia della storia contemporanea. Non era soltanto un canale scavato nel deserto: era una delle arterie attraverso cui scorre il respiro stesso del commercio mondiale, il punto in cui le rotte dei continenti si incontrano.
Ed è forse questo che colpisce di più chi lo attraversa: il Canale di Suez non è soltanto un passaggio geografico. È un luogo dove il mare ricorda agli uomini che le distanze possono essere ridotte, che le rotte possono incrociarsi e che spesso il progresso nasce proprio dalla decisione di collegare ciò che sembrava separato.
Gedda: porta tra civiltà
La prima tappa, per il Cavour e il Bergamini, sarebbe stata Gedda, la seconda città dell’Arabia Saudita per dimensioni.
Nel 2013 Gedda appariva già come una città sospesa tra due mondi. Da un lato era la grande porta del Mar Rosso e il principale approdo marittimo del Paese; dall’altro mostrava il volto di una metropoli in rapida trasformazione, dove tradizione e modernità convivevano non sempre senza tensioni.
Il lungo fronte della Corniche e il porto commerciale, tra i più trafficati della regione, ricordavano quanto quella città fosse da secoli uno snodo naturale tra Africa, Medio Oriente e Asia. Da lì transitavano mercanti, pellegrini e culture diverse dirette verso la Mecca, lasciando nell’identità della città un carattere profondamente cosmopolita.
Accanto ai grattacieli moderni e ai grandi viali si trovava ancora Al-Balad, il quartiere storico costruito in pietra corallina, con le sue case antiche ornate da grandi balconi in legno intagliato, i rawashin, che raccontavano una storia molto più antica della ricchezza petrolifera contemporanea. Camminando tra quelle strade si percepiva chiaramente come Gedda fosse stata per secoli un punto d’incontro tra Africa, Medio Oriente e Asia.
Per chi arrivava dal mare Gedda appariva quindi non soltanto come una grande città portuale, ma come uno snodo strategico e culturale del Mar Rosso: una città abituata da sempre al movimento delle navi, al passaggio dei popoli e al dialogo tra mondi diversi.
Ed era proprio questa vocazione di soglia, di approdo e di incontro a rendere Gedda il luogo ideale per mostrare che una nave militare può essere anche uno strumento di relazione, di fiducia e di presenza nazionale.
Diplomazia navale
Ciò che rendeva davvero unica quella campagna non era soltanto la dimensione operativa o la capacità di proiettare uno strumento militare a grande distanza.
Era la capacità di trasformare ogni sosta in porto in qualcosa di molto più complesso e significativo di un semplice approdo.
Ogni arrivo seguiva una struttura ben definita, ma mai rigida, che consentiva di coniugare presenza istituzionale, apertura al pubblico, attività economiche e iniziative culturali in un unico sistema coerente.
L’ingresso in porto rappresentava sempre un momento altamente simbolico, ma era subito seguito da un’apertura concreta verso il Paese ospitante: a bordo di Nave Cavour veniva inaugurata un’esposizione che diventava il cuore visibile della presenza italiana, accompagnata da una conferenza stampa con l’Ambasciatore e con il sottoscritto, alla quale partecipavano anche i partner industriali coinvolti nella campagna.
Da quel momento, la nave smetteva di essere soltanto uno strumento militare e diventava uno spazio aperto, accessibile, vivo.
Per tutta la sosta l’esposizione rimaneva aperta al pubblico e le unità del gruppo navale accoglievano visitatori, istituzioni, operatori economici, cittadini, creando un flusso continuo di relazioni che trasformava il ponte di volo e l’hangar in luoghi di incontro tra mondi diversi.
Accanto a questa apertura, si sviluppava una dimensione più istituzionale e diplomatica, con ricevimenti ufficiali a bordo che vedevano la partecipazione delle autorità nazionali, del corpo diplomatico e dei rappresentanti del sistema industriale, in un lavoro costante di costruzione di relazioni e di consolidamento della presenza italiana all’estero.
Ma la campagna non si fermava qui.
Nel corso della sosta, trovavano spazio anche eventi collaterali di natura culturale e promozionale, organizzati in coordinamento con le ambasciate: iniziative che potevano andare da manifestazioni artistiche a momenti legati alla tradizione enogastronomica, fino a concerti o eventi tematici, capaci di raccontare l’Italia in tutte le sue dimensioni, ben oltre quella strettamente istituzionale.
A tutto questo si aggiungeva una dimensione meno visibile ma altrettanto importante: incontri, convegni, riunioni operative e momenti di confronto organizzati dai partner direttamente a bordo, che trasformavano la nave in una piattaforma di dialogo e cooperazione.
E poi c’era un altro aspetto, forse il più significativo.
Le attività a bordo si aprivano anche alla dimensione della solidarietà, con iniziative di raccolta fondi e progetti a favore delle organizzazioni presenti, a dimostrazione del fatto che una missione può essere al tempo stesso operativa, economica e profondamente umana.
Tutto questo avveniva generalmente nell’arco di quattro giorni.
Poi, improvvisamente, si ripartiva.
E la nave tornava ad essere ciò che è sempre stata: una comunità in movimento, proiettata verso il prossimo porto, pronta a ricominciare.
Vedere ciò che altri non vedono
Durante la sosta a Gedda mi accompagnarono a visitare la King Abdullah Economic City, una città nuova che stava nascendo sulla costa del Mar Rosso, poco più a nord. Alcuni quartieri erano già costruiti: strade larghe, edifici moderni, una marina affacciata sul mare.
Gli inglesi erano già presenti con studi e imprese e si parlava apertamente delle opportunità che si stavano aprendo: costruzioni, infrastrutture, arredamento, tutto ciò che serve per far vivere una città. Erano esattamente i settori in cui l’Italia avrebbe potuto dare molto. Eppure, tra quei cantieri e quei progetti, non c’era traccia di italiani. Sembrava che le pregevoli capacità italiane fossero sconosciute.
Camminando tra quegli edifici ancora quasi vuoti la sensazione era singolare: una città costruita per il futuro, piena di possibilità, ma dove il nostro Paese – che pure avrebbe avuto molto da offrire – non era ancora arrivato.
Anche questo, in fondo, è un insegnamento di leadership. La differenza tra chi guida e chi segue spesso sta proprio nella capacità di vedere opportunità dove altri vedono soltanto deserto. Chi ha visione arriva quando il futuro deve ancora essere costruito; gli altri, di solito, arrivano quando tutto è già stato fatto.
Nave Etna e Nave Borsini svolsero invece la prima sosta a Gibuti, ex colonia francese. Per loro fu una tappa prevalentemente logistica, durante la quale tuttavia condussero attività addestrativa a favore della Marina locale e la prima attività umanitaria della campagna. Furono assistiti numerosi bambini bisognosi di cure e vennero donati aiuti al locale vescovato, alla sede della Caritas e all’ospedale di Balbalà: l’“ospedale degli italiani”.
Lasciata alle spalle la prima sosta, a bordo del Cavour avevamo finalmente tutto il materiale necessario per allestire l’area espositiva destinata ai partner della campagna. Eravamo pronti a iniziare il montaggio quando arrivò un ordine superiore: fermarsi.
Nella nebbia dell’incertezza
Proprio mentre avevamo avviato il lavoro e cominciavamo a trarre i primi insegnamenti da quella tappa, giunse la notizia che il Ministro della Difesa stava valutando concretamente l’ipotesi di annullare la campagna e di dirottare il 30° Gruppo Navale verso le Filippine, devastate dal super tifone Haiyan. Le notizie che arrivavano erano drammatiche: oltre seimila morti, decine di migliaia di feriti, milioni di sfollati.
Alle nostre spalle avevamo lasciato polemiche che, invece di attenuarsi dopo la partenza, sembravano addirittura intensificarsi. Quell’emergenza umanitaria appariva a molti come l’occasione perfetta per porre fine a un’impresa che stava generando, in patria, incomprensibili mal di pancia.
La situazione di stallo iniziò a preoccupare seriamente anche i partner industriali che avevano finanziato la campagna e che, legittimamente, si aspettavano il dovuto ritorno. L’allestimento dell’area espositiva richiedeva il montaggio di ventisei stand di circa venti metri quadrati ciascuno. C’era lavoro per almeno un paio di giorni e ormai mancava poco alla seconda sosta, Abu Dhabi, dove tutto avrebbe dovuto essere pronto.
Per chi esercita il comando, momenti come questi rappresentano una delle prove più delicate. Quando il quadro strategico cambia improvvisamente e le decisioni sembrano sfuggire al controllo operativo, la leadership non consiste nel reagire con nervosismo o nel trasmettere incertezza. Consiste, al contrario, nel mantenere la rotta, proteggere la fiducia delle persone e continuare a lavorare come se la missione dovesse proseguire fino in fondo.
Perché gli equipaggi osservano ogni gesto del comandante. Dalla sua calma o dalla sua inquietudine traggono il loro orientamento.
In quelle ore compresi ancora una volta che, prima ancora delle navi e dei mezzi, il vero strumento di comando è la fiducia che si riesce a generare nelle donne e negli uomini che ti sono affidati.
Forse è per questo che il racconto di Ulisse continua a parlarci dopo millenni.
Perché ogni volta che una nave lascia il porto per un viaggio lungo e incerto qualcuno deve ricordare agli equipaggi che il mare non si attraversa soltanto con le carte nautiche, ma con una ragione per andare oltre l’orizzonte.
All’estremità meridionale del Mar Rosso attraversammo un passaggio cruciale per la navigazione: lo stretto di Bab el-Mandeb. In quel punto la distanza minima fra Gibuti e lo Yemen scende a circa 25 chilometri. Dall’altra parte ci attendevano le acque del Golfo di Aden che ci avrebbero accompagnati nella vastità dell’Oceano Indiano, ove avremmo incontrato la Nave anfibia Lyme Bay, della Marina Britannica. Non perdemmo l’occasione per svolgere un po’ di attività congiunta, impiegando anche gli elicotteri.
Il rito che dà senso
A bordo di una nave militare il tempo non è scandito soltanto dagli orologi o dai turni di guardia. Ci sono momenti della giornata che hanno un valore particolare, quasi rituale. Uno di questi è il tramonto.
Quando il sole comincia a scendere verso l’orizzonte e la luce del giorno si distende sul mare con quei riflessi dorati che solo chi naviga conosce davvero, a bordo risuona l’annuncio che prelude all’ammaina bandiera.
È un gesto antico, semplice, ma carico di significato. È un momento che interrompe una giornata impegnativa fatta di azione e addestramento, anche alla guerra, perché è quella che richiede di assolvere i compiti più difficili e rischiosi, per i quali si deve essere ben preparati.
Si tratta di un rito quotidiano durante il quale viene letta la Preghiera del Marinaio, un testo che risale al 1901 elaborato da Antonio Fogazzaro. Poi il Tricolore, che per tutta la giornata ha sventolato, viene lentamente ammainato, mentre il sole scompare dietro la linea dell’orizzonte.
Per qualche istante tutto sembra fermarsi.
Chi si trova all’esterno assume la posizione di attenti guardando verso la bandiera. Chi è all’interno continua il proprio lavoro. La nave prosegue lungo la sua rotta, ma l’equipaggio sa che sta partecipando a qualcosa che va oltre la routine quotidiana.
Perché in quel momento non si abbassa soltanto una bandiera. Si rinnova un legame, si sospende l’azione per ritrovare il senso.
Quel Tricolore non è un semplice vessillo. Rappresenta la Nazione, la sovranità dello Stato e l’anima stessa della nave che lo mostra con orgoglio al mondo. Anche in mezzo al mare, quella bandiera continua a ricordare che la nave non è soltanto acciaio e tecnologia ma è una parte di Italia che si muove.
Se l’ammaina bandiera è in forma solenne, il personale libero dal servizio si schiera sul ponte di volo alla presenza del Comandante.
Poi, nel relativo silenzio, l’ufficiale più giovane dà voce alla Preghiera del Marinaio:
A Te, o grande eterno Iddio, Signore del cielo e dell’abisso, cui obbediscono i venti e le onde, noi, uomini di mare e di guerra, Ufficiali e Marinai d’Italia, da questa sacra nave armata della Patria leviamo i cuori.
Salva ed esalta, nella Tua fede, o gran Dio, la nostra Nazione. Dà giusta gloria e potenza alla nostra bandiera, comanda che la tempesta ed i flutti servano a lei; poni sul nemico il terrore di lei; fa che per sempre la cingano in difesa petti di ferro, più forti del ferro che cinge questa nave, a lei per sempre dona vittoria.
Benedici, o Signore, le nostre case lontane, le care genti. Benedici nella cadente notte il riposo del popolo, benedici noi che, per esso, vegliamo in armi sul mare.
Benedici!
In quelle parole, Dio assume i tratti di una divinità d’altri tempi, con un ruolo preciso nella dimensione marittima. È una figura che trascende le appartenenze e riesce a parlare tanto ai credenti quanto agli scettici. Richiama un’immensità che è insieme potenza e presenza, alla quale il marinaio si rivolge perché conosce la propria fragilità davanti al mare.
A quel Dio si levano i cuori, distogliendo per un istante l’attenzione dalla frenesia delle operazioni. È un Dio al quale si chiede protezione, ma anche vittoria. Un Dio che non è neutrale, perché nasce dentro la realtà concreta di donne e uomini chiamati a operare, decidere e, se necessario, combattere.
In poche righe, quella preghiera tiene insieme tutto ciò che la vita marinara rappresenta: il senso del dovere, il rischio che accompagna ogni navigazione, la solidarietà tra membri dell’equipaggio e il legame silenzioso con chi attende a terra.
Dopo l’ammaina bandiera, il Tricolore viene riportato a riva per tornare a sventolare nella sua posizione abituale. La nave riprende il suo ritmo. Le attività continuano.
La forza invisibile dell’equipaggio
Approfittando del mare calmo e di una fase tranquilla della navigazione, il 24 novembre 2013 riunii per la prima volta il Gruppo Navale in una formazione stretta a diamante. Le unità si posizionarono sui vertici di un rombo, molto vicine tra loro, con il Cavour in testa.
Il personale, dopo un momento di relax all’aria aperta, si schierò sul ponte di volo. C’era una leggera foschia, ma il sole era ancora visibile. Pareva voler assistere anche lui alla cerimonia solenne dell’ammaina bandiera, che avrebbe segnato il suo tramonto.
Schierarsi sul ponte di volo non è soltanto una formalità. È un momento che cementa lo spirito di equipaggio e apre uno spazio interiore che raramente si crea nella vita operativa.
Ed è proprio in quello spazio che volli entrare, per parlare al cuore delle donne e degli uomini che mi avevano affidato una parte della loro vita.
La mia voce, via radio, raggiunse anche i ponti delle altre navi mentre condividevo con loro non solo riflessioni, ma sentimenti.
Ribadii il senso della nostra missione e del destino che ci univa.
Quella sera, in mezzo al mare, non eravamo più soltanto unità navali in formazione.
Eravamo un unico equipaggio: pronto, coeso.
E in quell’istante compresi, ancora una volta, che il comando non si esercita sulle navi, ma sulle persone. E si conquista solo quando, ogni giorno, scelgono di seguirti.
Salvare una vita
Nella tarda mattinata del 27 novembre 2013 la routine addestrativa fu improvvisamente interrotta da un’emergenza. Nave Etna ricevette una richiesta di assistenza sanitaria da parte del peschereccio Al Kabir, battente bandiera indiana, a seguito di un grave malore che aveva colpito il comandante, con sintomi riconducibili a un attacco cardiaco.
Diedi immediatamente disposizione di intervenire, consapevole che in situazioni di questo tipo ogni minuto può fare la differenza. Un elicottero EH-101 decollò dall’Etna con a bordo personale sanitario e un team di fucilieri della Brigata Marina San Marco, necessario per garantire la sicurezza dell’operazione e la rapidità dell’intervento.
Giunto sul peschereccio, l’elicottero si mantenne in volo stazionario a una quindicina di metri, consentendo il recupero del comandante mediante una barella calata con il verricello, in una manovra che richiedeva precisione, coordinamento e sangue freddo da parte di tutto l’equipaggio.
Il ferito fu quindi trasportato all’aeroporto più vicino, a Salalah, in Oman, dove ad attenderlo vi era personale sanitario locale pronto a prenderlo in carico. L’intervento si concluse positivamente e, dopo alcuni giorni di degenza, il comandante fu dimesso.
Salvare una vita umana, a prescindere dalla nazionalità, dalla religione o da qualsiasi altra appartenenza, rappresenta sempre una profonda soddisfazione e contribuisce a dare senso, in modo concreto, al nostro impegno sui mari.
In quel caso, tuttavia, aver soccorso un cittadino indiano assumeva un significato ancora più rilevante, considerando che la vicenda dei due Marò, allora detenuti in India, costituiva un elemento di forte tensione nei rapporti tra i due Paesi.
Facemmo quanto possibile affinché la notizia venisse diffusa, nella speranza che potesse contribuire, anche solo in parte, ad attenuare quel clima e favorire una più serena ripresa del dialogo.
Eravamo in mare anche per questo: per sostenere, con la nostra presenza e con le nostre azioni, la diplomazia nazionale, cogliendo ogni occasione utile e cercando di trasformare anche un imprevisto in un’opportunità.
Lo stretto della memoria
La rotta ci portava verso Abu Dhabi, capitale degli Emirati Arabi Uniti, e a bordo del Cavour mi trovavo ad affrontare un’altra delicata strettoia: lo Stretto di Hormuz, dove nel punto più vicino Iran e Oman distano appena quarantacinque chilometri.
Lo avevo già attraversato nel 1987, a bordo della fregata Libeccio, ma allora la situazione era ben più rischiosa, anche se non ai livelli odierni. Era la mia prima missione in un contesto bellico e i Pasdaran, con i loro mezzi navali piccoli e veloci, rappresentavano un pericolo reale, al pari delle mine vaganti: armi non intelligenti, affidate più alla sorte che al controllo umano.
Il ricordo di quei giorni risvegliava in me una sensibilità particolare per la sicurezza e riportava alla mente quella che è, in fondo, la responsabilità più profonda di ogni comandante: riportare in patria i propri equipaggi e le proprie navi integri e, se necessario, vittoriosi.
Il paradosso della forza
Quando saremmo entrati nei porti africani, la portaerei sarebbe diventata particolarmente vulnerabile. Oltre a essere la Nave Ammiraglia della Marina Militare, il Cavourrappresentava il simbolo visibile di un intero Paese e, proprio per questo, costituiva anche un bersaglio estremamente appetibile per possibili atti di terrorismo.
Come avrei potuto difenderla preventivamente?
Nei porti, piccole imbarcazioni si muovono continuamente, seguendo rotte imprevedibili e difficilmente controllabili. Sarebbe stato estremamente semplice caricarne una di esplosivo e farla deviare improvvisamente verso il Cavour, senza lasciare il tempo per reagire. Allo stesso tempo, non era pensabile imporre restrizioni alla navigazione: avrebbe creato disagi inaccettabili e, soprattutto, avrebbe trasmesso un messaggio opposto rispetto a quello che la nostra missione voleva rappresentare, quello di un Paese che arrivava portando cooperazione, dialogo e amicizia.
Era una situazione paradossale.
Un gigante di acciaio, dotato di sistemi di difesa sofisticati e potentissimi, poteva diventare vulnerabile di fronte a una minuscola imbarcazione carica di esplosivo.
La forza, in quel contesto, non garantiva sicurezza. La esponeva.
Vincere con la mente
Fu allora che mi tornò alla mente una delle immagini più sorprendenti dell’Odissea. Quando Ulisse e i suoi uomini restano prigionieri nella grotta di Polifemo, l’eroe greco comprende subito che non può uscire con la forza. Il ciclope controlla ogni movimento e blocca l’unica via di fuga. L’unico modo per salvarsi era ricorrere all’ingegno: Ulisse legò i suoi uomini sotto il ventre delle pecore del gregge e, quando gli animali uscirono dalla grotta, Polifemo ne controllò il dorso senza accorgersi degli uomini nascosti sotto di loro.
Ripensando a quell’episodio, mi parve di trovarmi davanti a una situazione simile, anche se con le masse invertite.
In questo caso i fragili eravamo noi, sebbene imbarcati su una portaerei di circa trentamila tonnellate: nota, potente, visibile. Il ciclope, invece, poteva essere una piccola imbarcazione anonima, apparentemente innocua, ma capace di infliggere un colpo devastante.
Come Ulisse, non potevo affrontare quella minaccia soltanto con la forza. Dovevo trovare il modo di aggirarla.
Avrei dovuto vincere con la mente, non con la forza.
Ma avrei scoperto che esisteva anche un’altra risorsa, meno evidente e molto più potente.
Se fosse stato necessario correre verso la salvezza, sarei stato l’ultimo a uscire. E avrei dovuto trovare una soluzione non convenzionale: qualcosa che non avrei trovato in nessun manuale e che, fino ad allora, non avevo mai impiegato consapevolmente.
Solo più tardi avrei compreso che, a volte, la difesa più solida non nasce dalla forza delle armi, ma dalla fiducia che si riesce a costruire attorno a sé.
La decisione
Nel frattempo, il personale degli sponsor cominciava a mostrare segni di crescente nervosismo: l’area espositiva non era ancora stata allestita e l’autorizzazione continuava a non arrivare, bloccata da un clima di indecisione che rendeva tutto incerto.
Mancavano due giorni all’ingresso nel porto di Abu Dhabi. Avevo una forte convinzione che la Campagna sarebbe proseguita come previsto e non volevo che quell’incertezza incrinasse la motivazione degli equipaggi, ai quali sentivo il dovere di trasmettere fiducia e determinazione.
Decisi quindi di assumermi la responsabilità e diedi l’ordine di procedere con l’allestimento. Nel peggiore dei casi, avremmo smontato tutto se fossimo stati dirottati verso le Filippine… anche se sapevo bene che non sarebbe più stato possibile rimontare, perché il materiale si sarebbe danneggiato.
Il giorno prima dell’arrivo giunse l’autorizzazione, quando ormai eravamo già a metà dell’opera.
L’allestimento dell’area espositiva fu completato con successo all’interno dell’hangar, occupando più di due terzi degli spazi disponibili.
In mare, come nel comando, arriva sempre un momento in cui non si può attendere che l’incertezza si dissolva da sola. Bisogna decidere, assumersi il rischio e continuare a guidare, anche quando non si vede ancora l’approdo.
Condivido ciò che il mare mi ha insegnato, senza la pretesa di possedere verità assolute. Offro queste riflessioni a chi vorrà navigare con me. Chi sentirà che questa rotta gli appartiene, salga a bordo. Il mare è grande. C’è spazio per tutti quelli che hanno il coraggio di partire.
Paolo Treu
Paolo Treu
L’Ammiraglio di Squadra (aus.) Paolo Treu è ex Comandante in Capo della Squadra Navale, vertice del braccio operativo della Marina Militare italiana.
“MAPPE DEL POTERE”
(https://www.linkedin.com/newsletters/mappe-del-potere-7436115065423974400/)
“LEADERSHIP”
(https://www.linkedin.com/newsletters/leadership-7430953035700391936/)
PUBBLICAZIONI
Paolo Treu è autore di molte pubblicazioni. L’ultima in ordine di tempo è intitolata “Tu sei un intero oceano in una goccia – Rompi le pareti della tua prigione”. Il ricavato della vendita del libro sarà interamente devoluto per volontà dell’autore all’Associazione MITOCON (www.mitocon.it) che opera a sostegno dei pazienti affetti da rare malattie mitocondriali che colpiscono i bambini e le relative famiglie.