Sedna, la Divinità degli abissi venerata dal popolo Inuit, custode dell’Oceano Artico e delle sue creature…
Non poteva essere che “Arktika” il nome del più grande e potente rompighiaccio al mondo, prima unità della Classe russa “Progetto 22220”. Varata nel 2017, è una nave lunga 173 m. e larga 34, con un dislocamento di 33.000 ton. e, soprattutto, spinta da due reattori nucleari che, oltre a consentirle di stare in mare per lunghissimi periodi, le conferiscono la potenza per frantumare il ghiaccio sino ad uno spessore di 4 metri.
Ultimamente, le navi rompighiaccio sono di gran moda, visto che gli USA si sono affrettati a stipulare un contratto con la Finlandia per costruirne ben 9, anche perché sono in netto ritardo sulla concorrenza di Mosca, che ne ha una flotta di 40 unità, di cui 8 sono a propulsione atomica e grandi come Arktika, così come un’altra decina attualmente in fase di realizzazione. Sono i mezzi indispensabili per concretizzare la strategia dell’Artico sostenuta da anni da Putin, che crede fortemente nella “Northern Sea Route”, come via commerciale alternativa e più conveniente tra l’Asia e l’Europa. In questi anni, Mosca ha investito molto in questa visione, allestendo un sistema di supporto ed assistenza a ridosso del lungo tratto della rotta a ridosso delle sue coste e sperimentando la sostenibilità del progetto, con traffici specializzati che avevano fornito riscontri molto positivi, ma non ancora sufficienti a rendere tale soluzione preferibile alle rotte tradizionali, attraverso gli Stretti Medio-orientali. Ma proprio i disastri che stanno affliggendo questi ultimi stanno rilanciando le quotazioni della “via dei ghiacci” putiniana, anche perché sono gli stessi ghiacci che, ritirandosi quanto basta, la rendono di più semplice percorrenza. Una congiuntura favorevole, che non è sfuggita agli occhi attenti di Pechino, soprattutto perché si sposa pienamente con la sua filosofia di cercare di risolvere i propri problemi senza arrivare a quelle “maniere forti” che, invece, sembrano aver drogato il mondo occidentale, al punto da portarlo ad un’assuefazione ai metodi violenti, che deve trovare soddisfazione con periodici bombardamenti in giro per il mondo.
Ed è così che la crisi di Hormuz e quella a corrente alternata, ma altrettanto letale, di Bab el Mandab hanno indotto la Cina a rompere gli indugi e ad attivare ufficialmente un regolare servizio di trasporto container lungo la “Ice Silk Road” (Via della seta polare), che collega il porto di Ningbo Zhusan (il più grande porto al mondo con 1 miliardo e mezzo di ton movimentate) e quello di Felixstowe (un centinaio di km a nord est di Londra). Ovviamente, anche il Dragone ha fatto le sue verifiche, che hanno registrato 15 transiti nel 2024 e 23 lo scorso anno (senza utilizzare il rompighiaccio), con 38 milioni di ton. trasportate, che non sono un’esagerazione ma che, in un’ottica di futuro incremento, hanno costituito un risultato convincente, anche per la Corea del Sud. Infatti, dopo un viaggio di prova con una portacontainer più piccola, ma adatta alla navigazione polare, Seul ha deciso di avviare anch’essa linee commerciali regolari entro il 2030, collegando almeno 3 propri porti con l’Europa e ha incrementato gli investimenti nei propri cantieri navali, per lo sviluppo di navi commerciali polari di maggiore cabotaggio.
Erano anni che la Russia stava cercando di trasformare questa via commerciale, che aveva natura pressochè privata per Mosca, che la sfruttava soprattutto per i propri trasporti energetici, in una opportunità internazionale, concreta e sostenibile, per collegare l’Asia e l’Europa attraverso una specie di scorciatoia. La rotta risale dall’Oceano Pacifico, attraversa lo Stretto di Bering, affronta l’Oceano Artico tenendosi a ridosso delle coste siberiane e poi vira verso l’Europa attraverso il Mare di Barents e il Mar di Norvegia. Per avere un’idea di distanze e tempi che si risparmiano, se si prende in considerazione il tragitto che, a partire dal 12 agosto di quest’anno, viene utilizzato dai Cinesi, tra Ningbo e Felixstowe, sono circa 7500 miglia per una navigazione di una ventina di giorni, a fronte delle 10.000 miglia e dei 30 giorni della rotta attraverso il Canale di Suez.
Tuttavia, nella consapevolezza che non fosse sufficiente il processo di scioglimento dei ghiacci per rendere praticabile la rotta, per anni Mosca ha cercato di migliorare la propria organizzazione, approntando una flotta di potenti rompighiaccio, ma anche allestendo infrastrutture, impiegando tecnologie GPS e delle comunicazioni, in modo da garantire un’assistenza che le consentisse di mantenere il controllo su un’area del mondo che, anche per le risorse di cui gode, diventerà un nuovo epicentro di sfida strategica.
E il coinvolgimento diretto della Cina, che si concretizza in questo periodo con l’ufficializzazione del servizio, conferisce una dimensione geopolitica al tutto, perché consolida ulteriormente il legame già stretto tra Mosca e Pechino, la quale risponde pragmaticamente agli USA che, probabilmente, pensavano di averla messa in grave difficoltà con l’attacco all’Iran e con la crisi dei passaggi tradizionali verso i mercati europei.
Ma costituisce anche un segnale forte, da parte delle due potenze, della loro capacità singola e della loro volontà congiunta di diversificare costantemente la gravitazione dei loro interessi, che si tratti di nuovi sbocchi di collaborazione o di diverse aree di approvvigionamento delle risorse energetiche necessarie. L’Artico russo dispone di enormi risorse naturali, come gas, petrolio e minerali che devono essere sfruttati e trasportati in un contesto ambientale difficile ed impegnativo, per cui per Mosca, la percezione di poter contare sulla fiducia e sul contributo di un alleato come Pechino, costituisce un vero asso nella manica. E questo legame è altamente significativo anche per lo stesso sviluppo futuro della Northern Sea Route, che non è tutto rose e fiori. Infatti, oltre alle difficoltà che gli operatori e le organizzazioni occidentali hanno già prospettato, sussiste un’incognita strutturale della rotta, di cui nessuno, finora, ha parlato. La Via dei ghiacci, risalendo dal Pacifico, deve infilarsi nello Stretto di Bering che, notoriamente, segna il confine tra la Siberia – quindi Russia e l’Alaska – quindi Stati Uniti. In tale contesto, non sono tanto le condizioni climatiche o i rischi ambientali la spada di Damocle di questo passaggio all’estremo nord del mondo, quanto piuttosto i rapporti tra le due superpotenze nucleari mondiali, che giocheranno un ruolo fondamentale nella disponibilità della “strettoia strategica” più sensibile di tutta la rotta.
Lo stretto non può ancora essere definito un Choke Points (collo di bottiglia), ma soltanto perché l’entità del commercio che vi transita, al momento, non è ancora ai livelli di Hormuz o Suez, tuttavia, è l’unico punto geografico al mondo in cui le due Superpotenze mondiali possono osservarsi reciprocamente con un binocolo, visto che sono solo 3,5 i Km di mare che separano l’isola russa Grande Diomede e l’isola USA Piccola Diomede. Si può dire però che i due colossi siano perfettamente coscienti della pericolosità di tale vicinanza, tanto è vero che, nonostante i rispettivi territori siano fortemente militarizzati e l’aria si sia fatta più tesa dopo l’inizio della guerra russo-ucraina, ancora lo scorso giugno è stato firmato un memorandum “per continuare a lavorare al progetto di un tunnel” sotto lo Stretto, per collegare Siberia ed Alaska. Una determinazione di realizzare tale opera che appartiene ad entrambe le parti, quasi che questa galleria costituisca una sorta di cordone ombelicale scaramantico, che mantiene in vita le relazioni tra Washington e Mosca, nonostante tutto.
Si tratta di un’opera dal costo preventivato di circa 65 miliardi di Dollari, che i Russi sperano di ridurre impiegando tecniche di scavo avanzate della Boring Company di Elon Musk. Nei mesi scorsi, inoltre, da parte russa è stata avanzata l’ipotesi di un coinvolgimento della Cina, che vanta una leadership a livello mondiale nella costruzione di tunnel sottomarini e di linee ferroviarie ad alta velocità, visto che la regione siberiana è assolutamente deficitaria di infrastrutture di tale genere,
Ma in tutto questo sarà importante vedere che linea verrà adottata dagli Americani, che hanno tergiversato per anni, focalizzando la loro attenzione soprattutto nell’Indo-Pacifico, ma che ora hanno realizzato l’importanza del quadrante polare, prevedendo di recuperare tempo e spazi, anche con pretese assurde e dirompenti come quelle sulla Groenlandia. “Regaining Arctic Dominance” è la denominazione attribuita alla strategia militare nell’area, che comporta un deciso rinforzo dell’apparato militare, a partire dall’Alaska, ma anche l’approntamento di un’organizzazione “dual use” che consenta di incrementare presenza e influenza nella regione dei grandi ghiacci. Oltre ai 9 rompighiaccio finlandesi, Washington sta attuando un importante progetto di sviluppo del porto di Nome, a non più di 200 miglia dallo Stretto di Bering, in grado di ospitare navi di grandi dimensioni, ovviamente, sia civili che militari.
Pertanto, si sta consolidando un ulteriore scenario di confronto tra gli USA e il duo Cina-Russia che, grazie alla loro lungimiranza strategica, sono in netto vantaggio sui concorrenti che, come spesso gli é capitato, penseranno, ancora una volta, di poter arrivare a dominare anche quest’area con le solite imposizioni di forza. Ma questa volta, oltre ad avversari particolarmente preparati, c’è di mezzo anche il fattore ambientale, che è tra i più difficili al mondo ed è sotto la protezione della Dea Sedna, la Divinità degli abissi venerata dal popolo Inuit, custode dell’Oceano Artico e delle sue creature, che scatena le sue ire quando gli uomini infrangono le regole morali. Un problema in più per Washington, perché, ultimamente, non si può di certo dire che, quanto a moralità, i Governanti a Stelle Strisce abbiano particolarmente brillato.
Generale di C.A. Marcello Bellacicco
Autore del Libro “Noi ci abbiamo creduto” – Diario di 6 mesi di missione in Afghanistan
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Immagine di copertina realizzata con l’IA.